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2日開始，部分航段的機票價格與節(jié)前相比出現(xiàn)大幅下降，例如上海飛往成都的機票，價格降幅達到80%，裸票價僅為190元。一些消費者開啟了一場說走就走的旅行。

多家在線票務(wù)平臺信息顯示，從10月2日開始，部分航段機票價格出現(xiàn)下降，多以長線旅行為主。北京飛往蘭州、西安的機票價格降幅為79%;上海飛往成都的機票價格降幅達80%，僅為220元;廣州飛往北京的機票價格僅為355元。

一些消費者表示，之前出于成本考慮，沒有出游計劃，但現(xiàn)在的機票價格，讓他們重新考慮來一趟說走就走的旅行。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，以往黃金周期間，機票價格都持續(xù)高位，而今年節(jié)中機票降價，主要是由于航司運力過剩以及消費者出行方式的改變。

某在線旅游平臺公共事務(wù)部總監(jiān)陳理楠說：“國慶出行更多集中在中短途旅行，今年乘坐高鐵包括自駕的旅客越來越多，所以價格“跳水”是一個正常的市場浮動現(xiàn)象。但是10月5日和6日的回程高峰期，均價仍然在高點?！?

2023年上半年市場調(diào)查公司的旅行數(shù)據(jù)顯示，人們渴望飛行。盡管面臨購買力壓力和全球經(jīng)濟下滑的形勢，人們?nèi)匀粚⒅巴七t的旅行計劃置于優(yōu)先地位。

強勁的勞動力市場在這里也成為有力的支撐，因為只占全球人口10%的中高產(chǎn)階級，差不多占到了航空旅客量的90%。

當然，報復性旅行支撐了今年的復蘇勢頭，但在疫情防控和健康方面的擔憂消除后，人們似乎渴望于永久性恢復航空旅行，特別是出于休閑目的和探親訪友的航空旅行。到目前為止，國內(nèi)航空旅行復蘇程度最大，尤其是在美國和印度。

航班預(yù)訂量表明，2023年5月，各大國以及歐洲內(nèi)部(“國內(nèi)”)的航空公司機票需求已恢復到疫情前水平的100%左右，而國際旅行需求則恢復到2019年水平的80%。

基于此，我們預(yù)計2023年收入客公里(RPK)指標與2022年相比，年均增長率將達到25%，2024年復蘇勢頭將會自然減緩，但仍會保持溫和增長。

總的來說，我們預(yù)計2023年全球旅客量會達到疫情前水平的將近90%，其中短程國內(nèi)旅客量會處于疫情前水平范圍的上端，而國際旅客量會處于該范圍的下端。

隨著乘客的回歸，航空業(yè)的運力缺口正在快速縮小。2023年4月，客座率——航空業(yè)用于衡量有乘客乘坐的可用座位運力百分比的指標，接近其2019年82.6%的水平。因此，運力壓力正在上升，而航空公司卻面臨著新訂購飛機的交付延遲。

亞太地區(qū)其他地方，包括澳大利亞和新西蘭，也展現(xiàn)出延遲但強勁的復蘇勢頭?？偠灾c2022年的低基數(shù)相比，亞太地區(qū)的旅客量今年預(yù)計將實現(xiàn)60%以上的大幅增長。

亞太市場還擁有最高的結(jié)構(gòu)性增長潛力。這不僅受到人口增長的驅(qū)動，還受到不斷擴大的中產(chǎn)階級群體的驅(qū)動，因為坐飛機旅行與收入存在強相關(guān)性。與發(fā)達國家相比，亞太市場的人均航班量仍然很低。

在2019年疫情之前，美國的人均航空旅客量為2.8人次，歐盟為1.7人次，而中國和印度分別只有0.5人次和0.1人次。

盡管商務(wù)旅行正在復蘇中，但遠程工作和線上會議的增加仍會繼續(xù)成為辦公室工作的一部分，并取代一部分商務(wù)旅行。

供應(yīng)鏈短缺問題已基本上得到緩解，但航空業(yè)并非如此。自2019年以來，空客和波音的飛機產(chǎn)量大幅下降，而波音也由于軟件和安全問題導致737 Max飛機停飛而被迫在2018年削減產(chǎn)量。

這到2022年相當于1.5年的產(chǎn)量缺失，目前產(chǎn)量尚未恢復。2023年的飛機交付目標仍然只有疫情前數(shù)字的75%左右。供應(yīng)鏈和飛機制造商至少需要2023年和2024年兩年時間，才能完全跟上進度。為什么會這樣?

飛機供應(yīng)鏈很復雜，有大量組件和(認證)供應(yīng)商。提升產(chǎn)量意味著供應(yīng)鏈上的所有供應(yīng)商都需要提升產(chǎn)量。

因為干擾以及最初對于旅行未來的不確定性，飛機產(chǎn)量在一開始減少的程度要比訂單接收量嚴重地多。這對整個供應(yīng)鏈都有沖擊。

小批量的飛機部件制造屬于勞動密集型，面臨著熟練工人的短缺問題。

消費者的氣候意識越來越強，并且隨著航空公司紛紛制定雄心勃勃的目標，與可持續(xù)性相關(guān)的政策措施日益增多。

可持續(xù)航空燃料將開始推高機票價格，在歐洲，碳價格(ETS)在未來幾年將逐步開始顯現(xiàn)更強烈的影響。更高的票價不會阻止消費者坐飛機，但很可能會壓低增速。

航空旅游行業(yè)是航空運輸行業(yè)的重要組成部分,是指以客運為主要業(yè)務(wù),以各類旅游活動為次要業(yè)務(wù)的行業(yè)。

近年來，全球視野的拓展和家庭收入的增加以及交通便利化等因素的發(fā)展，使得航空旅游行業(yè)的蓬勃發(fā)展，市場規(guī)模不斷擴大，需求不斷完善，趨勢極具發(fā)展力。

隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，航空旅游行業(yè)的發(fā)展也越來越快，其市場容量也在增加。航空旅游市場也被公認為是繼續(xù)強勁增長的行業(yè)，其市場規(guī)模的增長速度甚至超過整體經(jīng)濟發(fā)展的增長率，形成了極為火熱的行業(yè)環(huán)境。

我國航空旅游交通主要承擔國與國之間和國內(nèi)各大城市之間的旅客運送以及郵件、急件、貴重物品的運輸任務(wù)。

隨著商務(wù)旅游、度假旅游的興起，旅游包機也應(yīng)運而生，這對民航提出了更高的要求，航空旅游交通正以其獨特的優(yōu)勢越來越受到航空旅游游客的青睞。

世界航空旅游運量在顯著增長，世界三大航空主線包括連接西歐和北美的北大西洋航線，連接西歐和中東的遠東航線，連接遠東和北美的北太平洋航線。

在客運量方面，北美是絕對的領(lǐng)先：而美國的飛機及運量居世界之首。俄羅斯的航空旅游量則居次席。其中亞太地區(qū)航空運輸是同行業(yè)中發(fā)展速度最快的地區(qū)。

預(yù)計到2010年，亞太地區(qū)的外國旅游人數(shù)將年平均增長6.5%。與此同時，航空客運量也隨之大幅度持續(xù)上升，亞太地區(qū)只占世界航空市場的25%。

航空旅游交通方式的主要設(shè)施有客機、航空線和機場。客機是指客運旅客民用運輸機。航空旅游民用客機按其起飛全重分為大型、中型和小型三種。

其中大型客機起飛全重在60噸以上，如波音747、波音707、三叉戟等;中型客機起飛全重在20—60噸之間，如安24、安30等;航空旅游小型客機起飛全重在20噸以下，如伊爾14和伊爾12等。

隨著我國社會經(jīng)濟水平的提高，旅游消費的快速增長，促進了航空旅游市場的發(fā)展。國內(nèi)航空旅游市場發(fā)展的三大特征分別是，一是機票銷量占總量的比例不斷上升;二是多渠道銷售的完善;三是多元化結(jié)構(gòu)的穩(wěn)步優(yōu)化。

6月5日，國際航空運輸協(xié)會(IATA)宣布調(diào)整航空業(yè)2023年前景展望，預(yù)計行業(yè)盈利能力將會增強，今年全球航空業(yè)凈利潤預(yù)計將達到98億美元，凈利潤率達1.2%，成為自2019年以來的首個盈利年。

航空旅游行業(yè)發(fā)展趨勢及預(yù)防分析

隨著旅游業(yè)和航空運輸業(yè)的不斷發(fā)展和變革，旅游航空專業(yè)的發(fā)展也將迎來新的機遇和挑戰(zhàn)。未來，旅游航空專業(yè)需要不斷創(chuàng)新和發(fā)展，以適應(yīng)市場需求和行業(yè)變化。

全球商業(yè)航空機隊總共大約有28000架飛機，未來二十年這一數(shù)字預(yù)計會大幅增長。落后的產(chǎn)量數(shù)字導致即將出現(xiàn)飛機缺口問題。

這重新引發(fā)了強勁的飛機租賃需求，使得出租人(將其機隊出租給航空公司的公司)擁有的一些較舊的飛機，比如B777和A330，能夠收取更高的租賃費。

市場調(diào)查公司數(shù)據(jù)顯示，5月，停放的庫存飛機在總的機隊中占比仍然是5%，高于疫情前水平，但在短時間內(nèi)就能飛行的飛機(估計有60%)正在快速回歸服役。

并且還有靜止的(已租出)飛機擱置在俄羅斯。這意味著還有一些空閑容量，但這種容量正在快速縮小，并且根據(jù)機型情況各有不同。

旅游航空專業(yè)就業(yè)方向廣泛，市場前景良好。未來，旅游航空專業(yè)需要不斷提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，增強學生的實際工作能力和競爭力，以適應(yīng)旅游業(yè)和航空運輸業(yè)的不斷發(fā)展和變革。

航空旅游行業(yè)研究報告旨在從國家經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略入手，分析航空旅游未來的政策走向和監(jiān)管體制的發(fā)展趨勢，挖掘航空旅游行業(yè)的市場潛力，基于重點細分市場領(lǐng)域的深度研究，提供對產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)、市場競爭、產(chǎn)業(yè)盈利水平等多個角度市場變化的生動描繪，清晰發(fā)展方向。